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43.000 Todesfälle durch Feinstaub und Ozon in Deutschland
Das International Council on Clean Transportation geht von zehntausenden Toten pro Jahr aus. Ein Mainzer Institut ist noch pessimistischer. Zuletzt standen solche epidemiologischen Berechnungen etwa bei den Stickoxid-Grenzwerten allerdings massiv in der Kritik. Was ist also dran an solchen Angaben?
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Kommt nicht nur aus dem Auto: Feinstaub.
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BERLIN. Feinstaub und Ozon verursachen in Deutschland einer neuen Hochrechnung zufolge pro Jahr etwa 43.000 vorzeitige Todesfälle. 13.000 davon seien auf den Verkehr zurückzuführen, teilte die Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) am Mittwoch mit. Letzteres entspreche rund 17 frühzeitigen Todesfällen pro 100.000 Einwohner. Die Zahl liege etwa 50 Prozent über dem EU-Durchschnitt. Verschiedene Studien zur Gefahr von Luftschadstoffen kamen in der Vergangenheit zu teils noch deutlich höheren Zahlen.
Weltweit sterben dem ICCT-Bericht zufolge jährlich rund 3,4 Millionen Menschen an Luftschadstoffen: und zwar durch Schlaganfall, Herz- und Lungenkrankheiten sowie Diabetes. Feinstaub und Ozon aus dem Verkehrsbereich seien im Jahr 2015 Ursache von 385.000 dieser Todesfälle gewesen.
Umweltschützer fordern schon lange schärfere EU-Grenzwerte für Feinstaub der Größe PM 2,5. Die Weltgesundheitsorganisation empfiehlt 10 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel, in der EU gelten 25.
Max-Planck-Institut noch drastischer
Die Zahlen des ICCT-Berichts liegen dennoch deutlich unter einer Berechnung des Mainzer Max-Planck-Instituts für Chemie: Demnach kommen sogar rund 120.000 Menschen pro Jahr wegen Feinstaub (PM 2,5) vorzeitig ums Leben. Die EU-Umweltbehörde EEA kommt für 2014 auf 66.000 vorzeitige Todesfälle durch Feinstaub, das Umweltbundesamt für 2015 auf 41.000.
Für die aktuelle Studie hatte der ICCT zusammen mit Forschern der privaten George Washington Universität und der Universität von Colorado in Boulder Feinstaub der Größe PM 2,5 und Ozon betrachtet.
Bei Feinstaub aus dem Verkehr spielen neben dem Verbrennungsprozess in Motoren auch der Reifenabrieb oder aufgewirbelter Staub eine Rolle. Der ICCT mit Sitz in Wilmington (USA) forscht zur Fahrzeugtechnik und ihren Auswirkungen auf die Umwelt. 2015 hatte er die Aufdeckung des Skandals um manipulierte Diesel bei Volkswagen ins Rollen gebracht.
Was steckt hinter den Unterschieden bei den Todesfällen?
Susanne Breitner vom Institut für Epidemiologie am Helmholtz Zentrum München hat eine Erklärung für die unterschiedlichen Werte: So werde etwa bei der Schadstoffbelastung auf unterschiedliche Modellierungen zurückgegriffen. „Auch die Risikoabschätzung kann unterschiedlich ausfallen, je nachdem auf welche epidemiologischen Studien man sich bezieht“, sagt sie. „Das Vorgehen bei den Berechnungen ist immer das gleiche.“
Dabei wird etwa das Gebiet Deutschlands in so genannte Rasterzellen eingeteilt. In die Berechnung gehen dann die dort ermittelten Jahresmittelwerte für bestimmte Schadstoffe ein. Die einzelnen Gebiete werden in Belastungsklassen eingeteilt und die Zahl der dort lebenden Menschen hinzugezogen.
Mit Hilfe epidemiologischer Studien wird dann das Gesundheitsrisiko in der jeweiligen Belastungsklasse geschätzt. Ein zentraler Baustein ist laut Umweltbundesamt eine mathematische Formel zur Berechnung der sogenannten „Population Attributable Fraction“ (PAF).
Mit der Formel wird ein Wert ermittelt, der angibt, wie groß der Anteil von Todesfällen ist, der auf einen Risikofaktor zurückgeführt werden kann, heißt es beim Umweltbundesamt. Letztlich handelt es sich dabei um eine statistische Abschätzung, stellt das Umweltbundesamt klar.
„Die so ermittelten Zahlen sind als Indikatoren für den Gesundheitszustand der Gesamtbevölkerung zu sehen“, heißt es auf der Webseite. Es handele sich dabei keinesfalls um klinisch identifizierbare Todesfälle, die auf einen bestimmten Luftschadstoff zurückgeführt werden können.
Die ICCT-Forscher stützen sich unter anderem auf einen großen Pool aus Daten von Satelliten und Messstationen weltweit und der Abschätzung der Gesundheitsfolgen des Projekts Global Burden Disease. Feinstaub und Ozon seien die wichtigsten Schadstoffe aus dem Verkehrsbereich, teilte der Geschäftführer des ICCT-Europa, Peter Mock, mit. „Stickoxid-Emissionen gehören auch mit dazu, deren direkte Gesundheitswirkung kann jedoch unserer Einschätzung nach mit den aktuellen Modellen noch nicht ausreichend gut quantifiziert werden.“ Stickoxid sei jedoch eine Vorläufersubstanz von Feinstaub und Ozon und damit indirekt mit berücksichtigt.
Als exakter als die Zahl der vorzeitigen Todesfälle gilt in der Forschung die Zahl der verlorenen Lebensjahre durch einen Risikofaktor. Dazu gab es unter anderem in der ICCT-Studie aber keine Zahlen für Deutschland. (dpa)
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